9月末芯片供给逐步改善促进11月产销攀升

2021年11月份全国乘用车市场分析

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1，11月全国乘用车市场回顾

零售:2021年11月乘用车市场零售达到181.6万辆，同比下降12.7%，相较2019年11月下降6%，11月零售总体不强。

11月零售环比增长6.0%，相对近几年的11月环比增长4%，今年11月零售走势是稍有改善的。标准化，净值化，透明化的基金公募将成为部分投资者的重要理财选择。

11月车市改善是有较好的环境基础，由于良好的防疫措施，9月底到11月中旬疫情平稳，解封有利于车市消费恢复9月末芯片供给逐步改善，促进11月产销攀升

11月不利因素主要是疫情，首先是疫情散发与反复，一方面对进店量影响较大，另一方面也导致服务业修复受阻，其次是供给影响制约和经济指标回落压力以及就业预期和信心偏弱，消费需求增长乏力，对中低端车型不利目前芯片带来供给的总量不足和结构失衡制约仍未完全消除，畅销车型资源依然紧张，对终端的制约仍需时间调整

由于经销商层面的在售车型库存水平偏低，虽然库存回升，但未达警戒线11月终端经销商继续回收终端优惠售价或提高衍生品价格，伴随着旺季即将到来，经销商有更多的动力去提车和囤积畅销车型，因此影响了终端销量

今年1—11月的零售累计达到1804.1万辆，同比增长6.1%，较1—10月增速下降2个百分点增速摊薄的原因主要是2020年7—11月零售高基数的影响今年1—11月同比增量110万辆中新能源车增量161万辆，占总增量146% ，对1—11月同比增速贡献了9个百分点

11月豪华车零售21万辆，同比下降19%，环比增长17%，相对2019年11月增长4%豪华车继续保持结构稳定特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛，市场竞争影响不大

11月自主品牌零售83万辆，同比增长2%，环比增长8%，相对2019年11月增长11%自主品牌国内零售份额为46.3%，同比增6.9个百分点批发市场份额46.9%，较同期份额增长了6.2个百分点且自主品牌头部企业产业链韧性强，有效化解芯片短缺压力，变不利为有利，在新能源市场获得明显增量，因此比亚迪，上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长

11月主流合资品牌零售78万辆，同比下降23%，环比增长1%，相对2019年11月下降21%11月的日系品牌零售份额22.2%，同比下降1个百分点美系市场零售份额达到9%，同比下降0.6个百分点法系份额提升0.3个百分点，德系品牌供给在逐步改善

出口:11月乘联会乘用车出口17万辆，同比增长79%，新能源车占出口总量的22%11月自主品牌出口达到13万辆，同比增长26%，合资与豪华品牌出口3.9万辆，同比增长近4倍

生产:11月乘用车生产222.9万辆，同比下降2.1%，环比增长13.9%，表现很强其中豪华品牌生产同比增长3%，环比增长20%，合资品牌生产同比下降14%，环比增长17%，自主品牌生产同比增长10%，环比增长10%，1—11月累计生产1848.6万辆，同比增长7.7%近期芯片短缺影响明显改善，豪华品牌和合资品牌前期损失大，近期改善明显

批发:11月厂商批发销量215.0万辆，环比增8.9%，同比下降5.1%，较2019年11月增6%1—11月累计批发销量1872.8万辆，同比增长7.2%，较2019年同期减少21.2万辆

库存:今年前三季度去库存明显， 近两个月厂商库存迅速回补11月末厂商库存环比增长8万辆，渠道库存环比增加19万辆，历年的11月是建库存的重要节点，今年的11月库存建立较好，奠定了年末销量冲刺的基础

2021年1—11月厂商库存减少23万辆，相较历年1—11月库存减少幅度偏大，形成连续四年强力去库存的特征2021年1—11月的渠道库存相对减少57万辆，较2020年的1—11月去库存20万辆的缺货压力仍巨大

新能源:11月新能源乘用车批发销量达到42.9万辆，环比增长17.9%，同比增长131.7%1—11月新能源乘用车批发280.7万辆，同比增长190.2%11月新能源乘用车零售销量达到37.8万辆，同比增长122.3%，环比增长19.8%1—11月新能源车零售251.4万辆，同比增长178.3%新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐

1)批发:11月新能源车厂商批发渗透率19.9%，1—11月渗透率15.0%，较2020年5.8%的渗透率提升明显11月，自主品牌中的新能源车渗透率33.2%，豪华车中的新能源车渗透率24.6%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.9%11月纯电动的批发销量34.3万辆，同比增长121.1%，插电混动销量8.5万辆，同比增长187.2%，占比20%11月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势较强其中A00级批发销量10.8万辆，份额达到纯电动的31%，A0级批发销量5.3万，份额达到纯电动的15%，A级电动车占纯电动份额25%，从谷底回升，B级电动车达9.1万辆，环比增长15%，占纯电动份额26%

2)零售:11月新能源车国内零售渗透率20.8%，1—11月渗透率13.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显11月，自主品牌中的新能源车渗透率37.4%，豪华车中的新能源车渗透率19.4%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.6%

3)出口:11月新能源车出口保持强势增长，特斯拉中国出口21127辆，上汽乘用车的新能源出口6110辆，吉利汽车470辆，长城汽车426辆，比亚迪404辆，其他车企新能源车出口也正蓄势待发。随着资管新规的生效，大量理财产品的刚性赎回被打破，居民储蓄加速转向资产管理产品。

4) 车企:11月新能源乘用车市场多元化发力，上汽，广汽表现相对较强，传统车企亮点突出比亚迪纯电动与插混双轮驱动表现较强厂商批发销量突破万辆的企业有14家，较前期大幅增多，其中:比亚迪90546辆，特斯拉中国52859辆，上汽通用五菱50141辆，长城汽车16136辆，小鹏汽车15613辆，广汽埃安15035辆，奇瑞汽车14482辆，理想汽车13485辆，吉利汽车13090辆，上汽乘用车12225辆，上汽大众11986辆，蔚来汽车10878辆，一汽大众10705辆，合众汽车10013辆

5)新势力:11月小鹏，理想，蔚来，哪吒，零跑，威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较好，尤其是哪吒突破万辆，零跑，威马浙江省的二线新势力也达到了5000辆以上的月销主流合资品牌中南北大众的新能源车批发22691辆，占据主流合资62%份额BBA豪华车企的宝马新能源达到5194辆也是很优秀的，其他合资与豪华品牌仍待发力

6)普混:11月普通混合动力乘用车批发6.64万辆，同比增长44%，环比增8%。

2.12月全国乘用车市场展望

12月有23个工作日，相对去年12月持平，比今年11月多1个工作日，有利于产销增量，企业批发环比恢复较为明显，预计12月资源供给短缺将进一步缓解，2022年春节在2月1日，较去年过节提前11天，有利于12月的车市零售加速回暖，12月市场仍可期待。

岁末年初的经济形势日益复杂严峻，但春节前的节点是首购用户的集中爆发期，车市表现必然较强目前抑制车市增长的重要因素是入门级的低迷，这也是受消费信心，可支配收入变化导致消费能力不足的共同影响但前期积压的订单有待释放，因此春节前的购车也有了更大的潜在用户群体，市场需要创造更好的消费环境从区域市场看，面对广州等地新增牌照指标到期，新能源补贴政策的年度变化等因素助推， 12月零售预计有望达成

由于疫情席卷全球，导致很多国家的汽车生产时遇到了问题，而且 芯荒和原材料价格暴涨的影响巨大三季度汽车芯片供给的至暗时刻已经走过，原预计芯片供给改善促使生产回升到去年11月水平，可实际环比增长14%左右，但仍未回到去年水平，供给不透明的瓶颈因素仍在

10月开始的车市产销增量是冬季加库存的最佳时机，冬季车市旺销必须有秋季的库存储备，今年11月车企建储库存的供给能力仍未达到预期，整体库存仍处于低位水平从广州车展现场走访看，部分企业中高配车型仍存在供应短缺，库存持续补不上去，造成年底冲量的困难，部分需求有望转移到2022年

疫情下的产销抢跑很重要多点开花的疫情马上就要遇上春运和冬奥会，一个是世界上最大规模的人口迁移，一个是大规模的体育盛会加上Omicron变异毒株输入的风险未来持续存在，新毒株传播力可能进一步增强，更难预防感染的特点，给这个冬天本土疫情的防控又蒙上了一层阴影因此车企抢抓年前时间多生产多运输，实现对终端的有效库存支持很重要

今年中国北方降水量异常偏多，冬季气温也是偏低，疫情零星散发让公共出行受阻，新能源车需求旺盛，尤其是家庭购买第二辆车的热情进一步高涨无论是新势力，还是传统车企，近期均连创新高，伴随着产能扩张持续推进，有效迎合了客户用车新体验的需求，推动新能源需求市场化转型

3.应鼓励高能量密度电池，加大车载钴资源储备

工信部明确提出:新能源汽车动力电池，面临锂钴镍等矿石资源保障和价格上涨的压力，必须要提高锂钴镍等关键资源保障能力。

目前新能源车发展的制约因素是钴等资源的保障，因此有发展磷酸铁锂的思路2021年新能源乘用车的发展主要在于磷酸铁锂电池的巨大增量

近期欧美新能源车的高能量密度趋势明显，尤其是美国电动皮卡市场即将大幅增长，加大对高端电池需求我们也要加速推动高能量密度电池装车，实现钴资源的充分利用，把钴矿库存变成车载钴库存，通过政策引导，实现有效配置钴矿资源，提高镍钴锂资源的保障

由于美国皮卡市场规模巨大，加之未来美国重卡产品也是要用三元电池，因此未来世界范围内三元电池需求会很大美国发展新能源车，目前的需求亮点在皮卡美国皮卡初创公司Rivian最新推出的R1T装载135度电池，行驶160公里需要48千瓦时的能量Rivian计划在2022年推出更大的180千瓦时电池组，该电池组将提供640公里的续航里程目前皮卡内部电池布置的空间不大，而2170电池提供135千瓦的电量，类似4680电池的高能量密度电池估计达到180千瓦

虽然钴矿价格高，但我们是补贴高技术和钴资源对消费者来说，购买三元电池，由于钴矿的价值实际是增值的，消费者买的三元电池可能在报废车时是最宝贵的资源，回收电池的价值也更高，补贴后的消费者也应乐于接受

今年国内电池企业三强是宁德时代，比亚迪和LG电池，线路各不相同中国目前的外部资源环境还是很好的，目前智利，刚果，印尼等的关系维护都较好，鼓励高能量密度电池，加大车载钴资源储备，获得更好的能源转型的资源保障

4.新能源车渗透率要区别看待

目前来看，今年1—11月的新能源乘用车渗透率达到15%左右的水平乘用车不依赖补贴而是靠市场需求持续上升但大中型客车渗透率近几年伴随着补贴退出而持续下降

近几年新能源卡车的渗透率逐步下降，从2017年的2.1%下降到2018年的1.35%，2019年以来保持在1%以下。

新能源客车渗透率持续下降，2017年达到24%，2018年达到24%，随后客车新能源市场伴随着补贴降低而持续走弱，目前回落到18.6%。

卡客车等商用车细分市场，整体面临使用场景的技术瓶颈，对市政路权政策和对公市场依赖程度更高，用户价格敏感度相对较低，回款周期长等问题，短期内或维持螺蛳壳里做道场的市场格局。联合基金金融产品部主任陈东认为，近年来基金公募的发行排队和基金行业的快速发展壮大，是政策层面大力支持权益基金发展和资本市场增长的重要表现。。

乘用车市场新能源渗透率持续上升，2017年达到2.1%，2018年达到4%，目前上升到15%

新能源乘用车的渗透率在各个级别的差异是比较巨大的目前呈现A00级和B级相对较高的情况由于使用场景的不同，新能源车在部分场景，尤其像短途代步用车和家庭第二辆车表现相对比较突出所以会形成部分细分市场的渗透率比较高的情况，尤其是在A00级车的渗透率达到99%的水平

而主流家庭A级车渗透率11月在7%左右，由于需要全场景的使用，长短途各方面都需要，而且相对来说，一般家庭的居住条件也有一定的限制，因此传统燃油车仍是目前主力的A级车群体，渗透率提升并不是很快近期比亚迪，长城，吉利等自主品牌的插混和混动产品值得期待尤其是比亚迪秦在该细分市场中，形成纯电动，插电混齐头并进的销售势头，对A级车的能源技术演变提供了新的研究思考方向

部分机构认为未来新能源渗透率全面大幅提升是有难度的，实际上它是有差异化的，也就是说，目前来看，A级，B级，A0级有巨大的提升的空间，而A00级目前渗透率已经比较高，主要靠下探和拓展到替代电动三轮，电动自行车等非传统机动车市场。

由于季节性与产品的双重差异，实际上渗透率的发展并不是一帆风顺的线性上升，所以简单认为我们目前达到的渗透率，未来必然要持续大幅提升是有一定难度的我们判断明年新能源乘用车渗透率应该能突破20%

5.个别合资品牌遭退股是合理选择

合资企业的最重要的任务是盈利，如果企业持续不盈利，其存在价值也值得思考目前看，合资企业的运行状态有分化趋势伴随着主力自主品牌企业的全面崛起，加之新能源车与传统车的双积分政策驱动，合资车企需要有更全面的体系竞争力，以适应中国不断提升的市场竞争

近两年车市中传统车出现持续的萎缩局面，传统车内部结构中豪华车下压与自主品牌上攻，导致合资品牌的主力阵地快速萎缩伴随着自主品牌的SUV产品竞争力提升明显，合资品牌的中高端高利润车型的市场遭遇严重冲击，B级SUV的合资车企呈现日系与德系表现超强的局面，其他合资车企的高端SUV销量下滑，必然导致利润损失巨大近几年合资企业的本土化和降成本的举措仍不够全面彻底，尤其是合资外方的变革速度慢，个别合资企业的运行效益明显恶化

今年的缺芯压力也使汽车行业利润剧烈下滑，三季度汽车行业利润923亿元，同比下降48%，利润率仅有4.9%部分合资企业由于供应链僵化，利润损失严重

由于部分合资企业的产品力提升缓慢，新技术导入滞后，因此个别合资企业的中国市场竞争力难以大幅回升，完全不适应双积分挤压，亏损压力将持续叠加2022年合资股比放开的合资方压力，个别合资企业的某一方退出也是合理的选择外方加码中国市场，也是证明中国市场有超强魅力

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